丰田换帅背后，日系车正在经历怎样的巨变？丰田会如何变革？

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　　2月6日，全球销量第一的汽车巨头丰田，宣布换帅。57岁的首席财务官近健太将于4月1日起接替佐藤恒治，出任丰田社长兼CEO。佐藤恒治在这个位置上，坐了还不到三年。

　　一家连续六年蝉联全球销量冠军、2025年卖出1132.3万辆车的企业，为什么要在这个时候换掉自己的一把手？

　　而且换上来的近健太既不是技术出身，也不是销售出身，是一位首席财务官CFO。

　　要理解丰田为什么换帅，得先看清楚日系车阵营正在经历什么。

　　2020年，日系品牌在中国市场的份额是23.1%，那时候满大街的卡罗拉、思域、轩逸，日系车是中国消费者买车时绕不开的选项。到了2025年，这个数字变成了9.7%。

　　五年时间，份额从将近四分之一，缩水到不足十分之一。

　　更触目惊心的是三家日系巨头的分化。2025年，丰田在中国卖了178万辆，微增0.23%，勉强算稳住了。日产卖了65.3万辆，同比下滑6.26%，已经连续七年在中国区销量下跌。本田最惨，64.53万辆，同比暴跌24.28%，连续五年下滑。

　　也就是说，曾经并肩作战的日系三强，现在已经走上了完全不同的命运轨道。丰田勉强站稳，本田和日产正在加速滑落。

　　2025年，比亚迪以427万辆的全球销量首次超越本田和日产，成为第一个跻身全球前十的中国车企。十年前，比亚迪在日系车面前还是个杂牌，今天它已经把两家老牌日本车企甩在了身后。

　　本田和日产自己也意识到了危机。2024年12月，两家宣布启动合并谈判，计划成立控股公司抱团取暖。结果谈了两个月就谈崩了，本田想把日产变成全资子公司，日产坚持要平等合并。本田押注氢能源，日产要走纯电路线。技术路线谈不拢，控股权也谈不拢。2025年2月，合并计划正式终止。

　　这就像两个落水的人想要互相拉一把，结果发现彼此的方向完全相反，一个要往左游，一个要往右游，最后谁也救不了谁。

　　问题不只出在中国市场。美国特朗普政府对进口汽车加征25%关税（后降至15%），直接重创了日本车企的利润。七家日本主要车企因关税政策预计在2025财年合计减少营业利润约2.67万亿日元，约合人民币1200亿元，其中丰田一家就要承受1.4万亿日元的损失。

　　在中国，日系车面临的是市场份额被中国品牌蚕食。在美国，面临的是关税壁垒侵蚀利润。两头挤压之下，丰田2026财年第三季度的净利润暴跌43%。

　　而最根本的挑战，是电动化转型的滞后。

　　2025年，国产日系乘用车的新能源渗透率不到9%。同一时期，中国品牌的新能源渗透率已经超过60%。这不是微弱的差距，这是两个时代之间的鸿沟。本田试着推了7款纯电车型，结果因为油改电痕迹太重、智能化落后、定价过高，全部遇冷。2025年本田甚至削减了30%的电动化投资，终止了大型纯电SUV项目。

　　其实，日系车在电动化上的犹豫，跟它们过去的成功有关。丰田是混合动力的发明者，普锐斯在全球卖了二十多年，混动技术是丰田的护城河。当一个企业在某条路上走得太成功的时候，它就很难说服自己转向另一条路，即使新路已经变成了主干道。

　　这就像诺基亚当年一样，不是看不到智能手机的趋势，而是功能机卖得太好了，好到让自己舍不得革自己的命。

　　丰田的情况当然比诺基亚好得多。但道理是相通的，成功本身，有时候就是转型最大的阻力。

　　说完了困境，我们也得看清楚另一面：丰田依然是全球最大的汽车公司。

　　2025年全球销量1132.3万辆，连续第六年登顶。在中国市场，它是日系三强里唯一没有下滑的。在美国市场，2025年前十个月卖了207万辆，同比增长8%，其中混动车型增长15%，占丰田在美总销量的近三成。

　　而且丰田有一个很多企业不具备的优势：它的家底厚。即便在关税重压和利润下滑之下，丰田依然上调了2026财年的全年盈利预期至3.8万亿日元。说白了，丰田是在瘦死的骆驼比马大的状态下进行调整，而不是像日产那样已经到了断臂求生的地步。

　　那么在这种有实力但有危机感的状态下，丰田选择了什么样的变革路径？

　　换帅本身就是答案的第一层。

　　近健太的身份是CFO首席财务官。不是搞技术的，不是跑市场的，是管钱的。丰田在这个时间点选择一位财务背景的人来掌舵，传递的信息非常明确：当前最紧迫的任务不是研发新技术、不是推新产品，而是改善盈利结构，把赚钱能力提上来。

　　丰田官方的说法也很直白，近健太一直身处改善盈利结构的最前线，公司最看重的是提升支撑持续造车的赚钱能力以及让单车利润变得更高。

　　这意味着什么？丰田接下来大概率会在成本控制、产能优化、供应链效率这些方面动大刀。这不是一次技术路线的转向，而是一次经营体质的强化。

　　打个比方，这就像一个运动员，实力还在，但最近比赛状态下滑了。他选择的不是换一项运动，而是先把体能练回来，把基本功夯实，然后再去冲击新的记录。

　　丰田变革的第二层，是丰田的多条路并走战略。

　　丰田没有像一些激进的企业那样all in纯电。它的选择是混动为主、纯电跟进、氢能和固态电池做长期布局。

　　丰田计划到2028年把混合动力及插电混动汽车的年产量提升到670万辆，比2026年的500万辆目标高出30%。混动车是丰田最赚钱的产品线，也是当下全球市场需求增长最确定的品类。在美国，丰田混动车型2025年销量同比增长15%。在欧洲，混动同样是增长最快的细分市场。

　　与此同时，丰田并没有放弃纯电。2026年前推出10款新纯电车型，目标年销150万辆纯电车。在北卡罗来纳州投资139亿美元建设电池工厂，2026年投产。在上海金山区筹建雷克萨斯纯电研发及生产基地，预计2027年开始生产。固态电池的商业化预计在2030年前后。

　　这种多条路并走的策略，跟比亚迪、特斯拉那种押注纯电的打法完全不同。可以说丰田保守，也可以说丰田在对冲风险。

　　其实从全球汽车市场来看，纯电动车的渗透速度并不是一条直线上升的曲线。在中国，新能源渗透率已经突破50%，势头凶猛。但在东南亚、中东、非洲、南美这些市场，充电基础设施还远远不够完善，混动车和燃油车在相当长时间内仍然是主力。丰田的全球化布局之所以选择混动为主轴，就是因为它的市场不只是中国，它需要一套方案同时适配发达市场和发展中市场。

　　丰田变革的第三层，也是最耐人寻味的一层，是丰田在中国市场的本土化变革。

　　丰田在中国做了一件很多合资品牌不愿意做的事情：把产品开发的主导权交给中国工程师。

　　丰田设立了中国首席工程师制度，由中国籍的工程师担任车型开发负责人，根据中国用户的需求来设计产品。广汽丰田的铂智3X就是这套体系的产物，2025年3月上市后，全年销量达到7万台，上市一个月预订就超过1.5万台。

　　在智能化方面，丰田跟华为合作，铂智7搭载了鸿蒙座舱系统。在电池领域，丰田跟比亚迪合作开发刀片电池的应用。

　　这套做法背后的逻辑很清楚：在中国市场，日本总部闭门造车已经行不通了。中国消费者对智能化、电动化的需求迭代太快，靠日本总部的决策节奏根本跟不上。所以丰田的选择是，既然我在技术理念上不愿意完全转向纯电，那我至少在产品开发上充分本土化，让懂中国市场的人来做适合中国市场的车。

　　这个转变意义很大。过去几十年，合资品牌的产品开发几乎完全由外方主导，中方更多是负责生产和销售。丰田把开发权下放到中国团队，其实是在承认一个事实：在智能电动车的赛道上，中国市场的节奏已经领先于日本总部的认知。

　　不过也要清醒地看到，这条变革之路的挑战依然巨大。在中国市场9.7%的份额面前，一两款爆品还不足以扭转大势。丰田的混动优势在全球依然强大，但在中国，这个全球最大的新能源汽车市场，混动的窗口期正在快速关闭。当比亚迪的插混车型已经可以做到油电同价的时候，丰田的混动溢价还能维持多久，是一个严肃的问题。

　　丰田的换帅，表面看是一次人事调整，往深了看，折射的是整个日系车阵营在全球汽车产业百年变局中的集体焦虑。

　　日产和本田合并谈判失败、本田削减电动化投资、日产全球裁员9000人……曾经在全球叱咤风云的日系车企，正在经历一场结构性的退潮。而丰田之所以还能在风浪中保持相对的稳定，是因为它的家底足够厚，给了它犯错和调整的空间。

　　但家底再厚，也经不起方向上的长期误判。丰田选择CFO接班、强化盈利能力、多条路并走、中国市场本土化，每一步都是务实的，但也都是保守的。这条路能走多远，取决于全球汽车电动化的速度，如果电动化是一场十五年的马拉松，丰田的节奏是对的。如果它是一场五年的冲刺赛，丰田可能就慢了。

　　历史上，没有任何一家企业可以靠过去的成功活在未来。丰田的厉害之处在于，它知道自己必须变。而它的风险也在于，它想一边保住旧世界的优势，一边伸手去够新世界的船票。

　　这两件事能不能同时做到，可能是这家百年企业接下来十年最大的悬念……

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