蔚来终于盈利了，但先别急着开香槟

　　本文仅在今日头条发布，谢绝转载

　　2月5日，蔚来发布2025年第四季度盈利预告，预计公司2025年第四季度录得经调整经营利润（非公认会计准则）（界定为剔除股权激励费用后的经营利润），介于人民币7亿元（约1亿美元）至人民币12亿元（约1.72亿美元）。

　　图片来源：蔚来公告

　　这是蔚来创立11年来首次录得单季度经调整经营利润。这对于曾经一直亏损的蔚来汽车来说是新的时刻，也给重压之下的蔚来员工们带来了喘息。

　　蔚来盈利的消息一出，关注蔚来汽车的同好微信群里（无论是车主或者是二级市场投资人们）瞬间分成两派。

　　一派是“蔚来牛X”的欢呼，另一派是“李斌这丫的肯定是又骗我买股票”的怒斥。

　　而我作为在群里偷偷潜水的小透明，听到蔚来盈利时的第一反应其实是长舒了一口气。

　　这不是那种经历了长期付出之后得到结果后“苦尽甘来”的欣慰，而更像是听闻家里那个熊孩子常年考倒数、突然有次考试及格了的消息后你为他高兴，但也心知肚明，他离“学霸”还差着十万八千里，而且知道下次考试大概率可能又被打回原形了。

　　在这里我想把蔚来2025年第四季度的这次盈利比作马拉松赛跑时的节点，不是马拉松的终点，甚至不是半程，它更像是在跑过了最艰难的5公里后，终于看到了第一个补给站。能喝口水、喘口气，证明自己还有力气继续跑下去，这本身就值得肯定。但前路漫漫，挑战才刚刚开始。

　　所以，在我来看：蔚来的这次盈利，并不是“安全上岸”，而是对其那套极度脆弱的商业模式，在天时、地利、人和的完美条件下，进行的一次极限压力测试。

　　它只是证明了，这条路理论上能走通。但这是一部必须时刻保持高速运转才能维持平衡的精密机器，任何一个齿轮的失速，都可能让它重新陷入泥潭。

　　2025年第一至第三季度，蔚来汽车逐步收亏，分别录得营业亏损64.18亿、49.09亿和35.215亿元。2025年四季度，公司交付汽车12.48万辆，创下季度新高，同比增长71.7%，全年交付量升至32.6万辆，同比增加近47%。

　　图片来源：蔚来微信公众号

　　这背后不是什么魔法，而是一场赛跑的阶段性胜利：卖车赚钱的速度，终于第一次跑赢了烧钱的速度。

　　这次阶段性胜利在于，三个节拍踩得特别准。

　　首先，产品终于给力了。

　　NT2.0平台（ES6、ET5等）经过了漫长的孕育期，总算开始能打硬仗了。蔚来的产品们终于可以打出有效的组合拳了，ES6的持续月销破万和ET5在30万级轿车市场的成功立足，证明了其产品力不再仅仅停留在kol“叫好”的层面，而是切实转化为了市场购买力。

　　更关键的财务指标是，这些销量是在维持超过35万平均售价的高位上实现的，并带来了14.7%的整车毛利率。这个数字是蔚来整个商业模式的生命线，它直接证明了市场愿意为其品牌溢价买单，也正是这份高于行业平均水平的利润，才为那套昂贵的服务体系提供了持续输血的资本。

　　与此同时，规模效应这把“钝刀”也终于开始显现锋芒。

　　业内普遍认为月销5万辆是蔚来的盈亏平衡线，去年Q4的销量已经让这个曾经遥不可及的目标近在咫尺。当生产线的利用率攀升，对上游供应链的议价能力增强时，那些以“十亿”为单位计的研发投入和产线建设等巨额固定成本，终于能被分摊到足够多的车辆上。这就好比过去一座大山的重量由少数几个人扛，现在有了一支队伍来分担，每个人的压力都显著降低，从而为利润的浮现创造了核心空间。

　　最后，李斌是真下狠心进行了降本增效。

　　内部优化组织、砍掉不必要的市场营销费用、提升换电站的运营效率……这些措施，就像给一个正在冲刺的运动员减轻了负重，让他跑得更轻松一点。

　　当然，我们得坦诚一点，财报里那个“经调整利润”是剔除了一些非现金项目的乐观算法。按更严格的标准，蔚来的盈利还很薄。（按照通用会计准则，蔚来汽车仍然保持盈利，这意味着蔚来汽车的经营利润方向不因扣非操作而变化，可以认为该公司四季度业务明显改善。）

　　但重要的是，它证明了主营业务的造血能力有了历史性的突破。只不过，这次成功是在年底冲量、产品强势期、内部效率提升等 所有好事都凑到一起的“顺风局”里打出来的。

　　值得庆祝，但不能想当然地认为以后每局都能这么顺。

　　要懂蔚来，就必须明白它商业模式的根基。

　　如果说理想的根基是效率，比亚迪的根基是规模。

　　那蔚来的根基，就是用钱和心血砸出来的一套重资产模式下的服务体系，包括那几千座换电站和遍布市中心黄金地段的NIO House。

　　这套体系是蔚来最迷人、也最要命的地方。

　　A面的壁垒，在今天，当各家的车在硬件上越来越像的时候，三分钟换电和NIO House里的那杯免费咖啡，是蔚来无法被复制的差异化。它解决了纯电车主最大的痛点（补能焦虑），还提供了一种身份认同和归属感。

　　没有这些，蔚来就是另一个普通的豪华电动车品牌；有了这些，蔚来才是“蔚来”，否则蔚来仅仅只是others，这些额外的服务这是支撑蔚来卖高价、让车主甘心当“自来水”的核心。

　　B面的负担，每一座换电站、每一家位于市中心黄新地段的NIO House，都是一个持续烧钱的“吞金兽”。这就给蔚来上了一个极高强度的“运营杠杆”。说白了，蔚来的盈利对销量极其敏感。

　　月销5万辆可能是天堂，一旦销量跌到4万，这些沉重的固定成本就会瞬间把利润吞噬干净，重新把你打回地狱。它就像一架重型飞机，必须用极高的速度才能飞起来，一旦失速，后果不堪设想。

　　所以，2025第四季度的盈利回答了一个关键问题：这条护城河，在销量足够大的时候，确实能成为壁垒。但这个壁垒能坚固多久？当越来越多的车企加入换电联盟，当“海底捞式的服务”成为行业标配，蔚来用真金白银换来的优势，会不会被慢慢稀释掉？

　　往前看，蔚来想把盈利变成常态，至少得翻过两座大山。

　　第一座山，是内部的“左右手互搏”。

　　蔚来推出更便宜的子品牌“乐道”和“萤火虫”，是想冲破“高端小众”的圈子去追求规模，这无可厚厚非。

　　但问题来了：当一个二十多万的乐道也能享受换电网络时，那些花了四十多万买蔚来ES6的车主会怎么想？新用户会不会觉得，既然核心体验差不多，我为什么要多花那十几万？

　　这非常考验李斌的智慧。如何在技术、配置和服务上做出精妙的区隔，既让乐道用户觉得占了便宜，又让蔚来车主觉得自己的钱花得值，这中间的平衡极难把握。搞不好，就会出现子品牌抢了主品牌饭碗的尴尬局面。

　　第二座山，是外部越来越残酷的“丛林法则”。

　　今天的高端电动车市场，已经不是蓝海，而是血海。华为问界用“科技直男”的逻辑，正在疯狂抢夺蔚来的潜在客户；理想憋着劲要推出纯电车型；更别提越来越稳的小米，还有品牌底蕴深厚的BBA。

　　但最可怕的对手，可能是比亚迪。当比亚迪这条“巨鳄”携着无敌的成本优势，把搭载了高端技术的车型价格打到30万以下时，所有靠品牌溢价活着的车企都会感到窒息。

　　到那时，蔚来需要回答一个最朴素的问题：当别人的车技术不比你差、配置甚至比你还好，还比你便宜十万时，你凭什么让用户为你买单？

　　把蔚来和理想、比亚迪放在一起看，你会发现这是三种截然不同的生存哲学。

　　理想是极致的“效率主义者”。它精准地找到“家庭奶爸”这个用户群，然后用“套娃”战术，以最低的成本、最快的速度满足他们的核心需求。理想的哲学是“先活下来，再谈梦想”，用效率换取时间，先实现盈利，再图发展。

　　比亚迪是彻底的“规模主义者”。它是一个无所不能的工业巨兽，从电池到芯片，全栈自研，把成本压到极致。然后用“车海战术”覆盖所有价位段。比亚迪的哲学是“规模压倒一切”，只要我足够大、足够便宜，就能在任何市场里占据一席之地。

　　而蔚来是一个浪漫的“体验主义者”。

　　它赌的是用户最终会为极致的服务和品牌情感买单。它不惜代价地投入，是用时间去换取一个独特的品牌空间。蔚来的哲学是“先构建梦想，盈利会随之而来”。

　　这三种哲学没有对错之分，都是在中国这片土壤上生长出来的独特生存之道，但就目前的市场上来看，比亚迪的规模主义模式占据了国内新能源车的大盘，动辄全年400万的销量，是其他新能源品牌所无法碰瓷的。

　　回到最初的问题：蔚来这次，算是已经上岸了吗？

　　我的答案是：没有。

　　未来两三年，蔚来大概率会在盈亏平衡线附近反反复复。单季盈利可能会有，但想实现稳稳当当的全年盈利，还需要满足三个苛刻的条件：一是子品牌成功，把总销量推向一个新台阶；二是换电网络能对外开放，从成本中心变成利润中心；三是智驾这些软件服务，能真正开始赚钱。

　　蔚来这次盈利，像一场大戏的第一幕，在高潮中落幕。观众在鼓掌，但台上的演员心里清楚，第二幕的挑战只会更大。

　　八年前，大家都说蔚来是“中国的特斯拉”。今天回头看，这个标签早已不适合它。蔚来没有成为任何人，它只是在无数的质疑和困难中，挣扎着要做自己。

　　也许，这就是中国新能源车企的宿命：我们不需要成为谁，我们只需要活到最后。

　　对于一个从诞生起就一直在证明自己“能活下去”的品牌来说，活着，本身就是最大的胜利。

　　本文标题：蔚来终于盈利了，但先别急着开香槟

　　本文链接：http://www.gzlysc.com/qiche/17655.html